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特斯拉最近纳了一个联盟，目的是回答美国政府“新的索取”新能源汽车补贴。联盟名字叫EVDriveCoalition，还包括标准化、日产等汽车制造商，行业巨头ABB，气候变化和能源游说的组织以及ChargePoint在内的电动汽车基础设施公司。索取的则是联邦政府7500美元的税收抵免。在美国卖特斯拉究竟多低廉？和国内一样，在美国卖新能源电动车也是有补贴的。
这次特斯拉带着“小老弟们”出来站台，导火索正是电动汽车税收抵免的补贴。2008年10月，美国发售了可插电式电动汽车税收抵免的政策，其中规定：电池容量小于4000瓦、可以从外部电池的可插电式电动车，需要取得2500美元的基本免税额度；其中，电池多达4000瓦的部分，每1000万可额外取得417美元的税收抵免，总金额不多达7500美元。税收抵免归属于美国两种增税优惠手段之一，它可以必要从应纳税额乘以抵税金额。荐个例子，如果纳税人所得税是250美元，可抵税的金额是1000美元，那么你不但不必纳税，还可以获得750美元的免税。
折算在电动汽车税收抵免上，比如卖一辆特斯拉的Model3，售价约为35000美元，扣减联邦电动汽车税收抵免7500美元，Model3只必须27500美元（大约19万人民币）。价格这么较低的特斯拉，大自然惹来不少消费者的觊觎。
根据数据机构发布的美国八月份新车销量数据，Model3本月在美国销售了20450辆。预示着高销量，政策问题也随之而来。天下没总有一天免费的午餐，等到产量提升，成本减少，政府就要慢慢地交还调控的手。
税收抵免政策中，当汽车厂商总计卖出的车辆超过20万辆，适当的税收抵免不会渐渐增加。今年7月份，特斯拉发言人就回应，他们早已向美国买家交付给了20万辆电动汽车，这之后，特斯拉的税收抵免将开始上升。
此前，为了延期抵达这个门槛，特斯拉甚至使用了包抄政策，比如把大量Model3的交付给从美国国内移往到了加拿大，增大了海外的ModelS／X的交付给，另外就是仓库中囤货延后交付给。同时，在临界点来临之前，美国的新能源行业早已暗流涌动。
10月，一场传统能源和新能源拉力赛在美国开始。美国新的共和党反对不断扩大联邦电动汽车税收抵免优惠政策，但是石油巨头科赫兄弟不腊了，打算纳上另外一批参议员投票赞成这一政策，明确提出另一项新法案，完结对电动汽车的7500美元联邦税收抵免，并对其征收甚至更加多。似乎，特斯拉们不不愿看见这个局面，于是要“揭竿起义”。
所以有了开篇的的电动汽车联盟（EVDriveCoalition），联盟企图通过议案、游说的方式对美国电动汽车补贴政策进行改革，比如中止目前对消费者数量的容许。政策补贴、收税抵免，这些宏观政策一方面性刺激了市场上对电动汽车的需求量，但也让电动汽车陷于麦田怪圈。
2015年6月，佐治亚州实施了5000美元的电动汽车税费免除政策，电动汽车销量快速增长快速增长。而鼓舞措施被中止之后，电动汽车的月销量从原本的1400辆急速暴跌到将近100辆。这种结果似乎不是车企、消费者以及政府三方面想要看见的，某种程度在国内，也面对着这样骑虎难下的局面。市场培育期已过，国内补贴开始注重技术升级返回国内，新的能源行业的神经早在2016年就被拼命地张开过一次。
2016年年底，新能源汽车补贴调整方案完全中止了150km的补贴，并对150－300km车型展开了大比例上调，一时间一片哗然。只不过这早已是国内新能源汽车补贴政策的第八次调整了。2009年，为推展涉及车型在国内市场的落地应用于，我国在北京、上海、重庆、杭州等13个城市对新能源涉及车型进行了样板推展试点工作，混合动力汽车、显电动汽车以及燃料电池汽车分别有5万、6万及25万元的补贴。
此后3年时间，经过多次调整，新能源汽车的补贴城市范围从原本的13座城市渐渐不断扩大至全国范围，且涉及数据统计资料表明，从2009年到2013年年底，我国新能源汽车销量从480余量快速增长至了近20万辆。此时，市场培育早已走到了最艰苦的时期。2013年9月，新能源汽车补贴政策重新加入补贴机制。
到2014年1月，拒绝在未来两年间，于39个城市群共88个城市中，对显电动乘用车、挂电式混合动力乘用车、显电动专用车和燃料电池汽车的补贴展开5％和10％的上调。2015年，退坡机制又拒绝2017年到2020年，在全国范围内对新能源汽车涉及车型展开上调，其中，从2019年开始，在2016年的基础上上调比例将约40％。
与此同时，新能源汽车市场也开始由政策驱动型向市场驱动型改变，私人主动出售的比例更进一步不断扩大。不可否认，补贴在新能源汽车产业发展中起着了至关重要的起到。
数据统计资料表明，经过近10年的发展，累计到2017年底，我国新能源汽车总计销量约180万辆，在全球总计销量中多达50％。今年2月，还包括财政部在内的四部门牵头公布了《关于调整完备新能源汽车推广应用财政补贴政策的通报》，在新的补贴方案中对电动汽车续航里程展开了区分：续航高于150km的车型，仍然拥有补贴；续航在150－300km之间的车型，补贴上调20％－50％平均；续航在300－400km之间的车型，补贴下调2％－14％。可见，国内新能源汽车补贴政策对所有车型并非“一棒子打伤”，在低续航里程车型的补贴，是下调及希望的。
这意味著，在补贴渐渐退坡的情况下，续航里程已沦为竞争核心。厂商想谋求更加多市场，减缓技术升级、提升电池容量才是最必要的解决方案。有业内人士透漏，“一般续航里程的新能源汽车明年全国补贴将上升到1．8万元，而地方补贴或将几乎中止。
”补贴政策陆续上升，对于这些正在成长期的新能源汽车厂商来说，到时候了吗？“潮水”退却，新能源汽车当拥立累计2017年，全球新能源汽车总计销售多达340万辆，我国新能源汽车总计销量多达了180万辆。新能源汽车热卖的局面和造车新势力的大大涌进，新能源汽车看起来早已童年了市场培育阶段，政府这时“回头”也合情合理。
美国佐治亚州共和党众议员查克·马丁在明确提出撤消新能源汽车补贴时就回应，当年佐治亚州看见市场需求制订了税收政策，但如今该州的补贴早已已完成了它的历史使命。在没补贴的情况下新能源汽车售价依然显高，车企又期望销量恒定，那么就必需考虑到削减成本。
但事实也许并非如此。新能源汽车制造厂商尽管取得了一定程度上市场的接纳，但接纳是一其实，没了政府的补贴能否靠自己盈利又是另一回事。新能源政策补贴退坡影响还包括消费者的出售热情、资本的投资等多个方面。这对于新能源汽车厂商来说销量、利润、融资、乃至股价等都将受到影响。
其中，销量的影响将是最必要和可怕的。众所周知，汽车生产生产的产业链极为简单和可观，订单销量和其产线、供应链的成本等都有必要的关系。以特斯拉为事例，此前有媒体报道特斯拉每售出一台车平均值就要亏损8万多美元，主要原因就是在于其生产能力上不去，无法生产更好的车，为此，马斯克被迫倒数数日睡觉在工厂特地督工，提高Model3的量产。
量产上不去，也造成了其零件价格没办法减少。如今，新能源汽车补贴政策退坡，销量再行减少的话，特斯拉们面对的将不仅是生产能力问题，还将是卖不出去的问题。却是，美国新能源补贴7500美元，超过了特斯拉Model售价的四分之一。与此同时，除了“政策之恨”，特斯拉们无法盈利还在于“内部之患”。
不同于传统车企，新能源汽车厂商在生产汽车之外，还必须更加多固定资产的投放。还包括建设充电站、充电桩、电池工厂等。据报，如果不考虑到土地费用，建设50辆电动公交车替换电池服务的电池出租车站总投资约3000万—4000万，在有数停车场的基础上建设30辆电动公交车电池的站点总投资金额为1000万元。累计2018年年初，特斯拉在全球范围内的充电站早已多达了1000个，国内小鹏汽车也计划在今年于北上广等地铺设150座超级充电站。
新能源汽车们意味着在充电站上的投放就早已十分可观。因此，对于展开了以上种种投资后，才量产没多久、生产能力还严重不足的新能源汽车厂商而言，即便出货量多达了20万，想盈利还必须大量的订单以及生产能力等方面的提高。
更加别提量产并未多达20万的新能源汽车厂家，在未来也必需要穿过这道坎。但依赖政策并不是长久之计。
国内外的新能源汽车厂家恐怕要在政策的潮水退却之后自力更生，与同类产品、传统汽车在同一市场中竞争。今年，特斯拉在上海落地了新的工厂。其在递交给美国证券交易委员会的文件中回应，期望能均衡时间和资本开支，以最佳方式将Model3的生产能力提高到每周10000辆。相提并论不会通过渐渐在当地订购和生产提高本地化水平，还直言在上海的本地生产对于其在中国的扩展和销售至关重要。
毫无疑问，特斯拉早已通过在上海建厂延长其从生产到销售的周期和成本、提高生产能力，同时还能避免进口关税以更加较低的价格取得中国更大的市场。最后一方面是造车新星的大大重新加入，一方面是政策的渐渐解散，留下新能源汽车厂商的机会不多了，而如特斯拉、标准化这样早已站稳脚跟的车企，也许，也该自立更生了。
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